Το ταξίδι με τρένο και εισιτήριο της Interrail στην Ευρώπη, έχει γοητεύσει ολόκληρες γενιές νέων ανθρώπων. Από την κυκλοφορία του Interrail το 1972, το εισιτήριο Ευρώπης προσέφερε ένα πράγμα πάνω από όλα: απεριόριστη ελευθερία στις σιδηροτροχιές.
Οπως λέει ο Ρίτσαρντ Λουντζ, CEO των γερμανικών σιδηροδρόμων (Deutsche Bahn) το Interrail είναι «μία από τις καλύτερες ιδέες στην Ευρώπη». Οι χρήστες του Interrail επιστρέφουν «με τις καρδιές που ξεχειλίζουν από αγάπη για τον σιδηρόδρομο, μοιράζονται αυτό το συναίσθημα με εκατομμύρια ανθρώπους», όπως λέει το αφεντικό της Deutsche Bahn.
Σήμερα όμως, το ταξίδι στην Ευρώπη με τρένο θεωρείται περίπλοκο, αργό και ακριβό. Οσο και αν ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο επιλογής για όλο και περισσότερους ανθρώπους όταν ταξιδεύουν εντός Ευρώπης. Μια λέξη-κλειδί όμως προκαλεί προβλήματα: είναι η κακή διαλειτουργικότητα.
Σε μια έκθεση πέρυσι, ο οργανισμός σιδηροδρόμων της ΕΕ ανέφερε ότι η διαλειτουργικότητα –δηλαδή η απρόσκοπτη λειτουργία– του σιδηροδρομικού συστήματος στην ΕΕ βελτιώνεται. Ωστόσο, σύμφωνα με τον οργανισμό, τα τεχνικά και επιχειρησιακά εμπόδια στα εθνικά σύνορα εξακολουθούν να εμποδίζουν την κυκλοφορία με σιδηρόδρομο να προχωρήσει όσο γρήγορα θα ήθελαν οι Βρυξέλλες. Και έτσι δεν μπορεί να τεθεί θέμα για μια πανεθνική άνθηση της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Η Pro-Rail Alliance διαμαρτύρεται ότι λιγότερες από τις μισές σιδηροδρομικές συνοριακές διαβάσεις από τη Γερμανία προς άλλες χώρες είναι ηλεκτροδοτημένες – με αποτέλεσμα μια ηλεκτρική ατμομηχανή να πρέπει να αποσυνδεθεί στα σύνορα και να αντικατασταθεί από μια ατμομηχανή ντίζελ.
Σε αυτό προστίθεται και η γραφειοκρατία: οι εθνικοί κανονισμοί επιβραδύνουν τη διεθνή κυκλοφορία εμπορευματικών και επιβατικών τρένων.
Μια μικρή παρηγοριά είναι το γεγονός ότι τα πράγματα πάνε καλά σε μερικές γραμμές. Ο σιδηρόδρομος επισημαίνει περήφανα τις επιτυχίες στη σύνδεση από τη Στουτγάρδη στο Παρίσι. Σύμφωνα με την εταιρεία, εννέα στους δέκα ταξιδιώτες επιλέγουν το τρένο και όχι το αεροπλάνο. Αλλά οι κατά τα άλλα, οι υψηλές τιμές και τα αργά τρένα ενοχλούν τους πελάτες. Αυτές οι πτυχές είναι πιθανό να αποθαρρύνουν ακόμη και τους λάτρεις του σιδηροδρόμου από το να απολαμβάνουν ως μέσο μεταφοράς.
Διπλασιασμός των τρένων υψηλής ταχύτητας
Σύμφωνα με ανάλυση της περιβαλλοντικής οργάνωσης Greenpeace, τα σιδηροδρομικά ταξίδια στην Ευρώπη είναι ως επί το πλείστον πιο ακριβά από συγκρίσιμα αεροπορικά ταξίδια. Παρ’ όλες τις δικαιολογημένες επικρίσεις της μελέτης, το νόημά της ότι το τρένο συχνά έχει κακή απόδοση σε σύγκριση με το αεροπλάνο δεν μπορεί να απορριφθεί εντελώς.
Η Επιτροπή της ΕΕ θέλει να διπλασιάσει την κυκλοφορία των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη έως το 2030 και να την τριπλασιάσει έως το 2050.
Μαζί με τους συνεργαζόμενους σιδηροδρόμους, η Deutsche Bahn έχει εκπονήσει μια μελέτη για το πώς μπορεί να δημιουργηθεί ένα τέτοιο «Μητροπολιτικό Δίκτυο». Στα μέσα του αιώνα, πρόκειται να επεκταθεί από 11.300 χιλιόμετρα σε 32.000 χιλιόμετρα, συνδέοντας τα δύο τρίτα των Ευρωπαίων σε 230 μητροπολιτικές περιοχές και μεγάλες πόλεις με τρένα με ταχύτητες τουλάχιστον 300 χλμ./ώρα, τουλάχιστον κάθε ώρα.
Πόσο αληθινά είναι τέτοια σχέδια σε μια κατακερματισμένη Ευρώπη; Σίγουρα είναι ακριβά. Ο επικεφαλής της Deutsche Bahn, Ρίτσαρντ Λούντζ κάνει λόγο για τριψήφιο ποσό δισεκατομμυρίων ευρώ. Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι η Deutsche Bahn, η οποία αυτή τη στιγμή δεν λειτουργεί αρκετά καλά στην καρδιά της ηπείρου, εξακολουθεί να είναι ικανή για τόσο φιλόδοξο ευρωπαϊκό σχεδιασμό. Αλλά προφανώς ο Interrailer Λουντζ εξακολουθεί να ονειρεύεται την απεριόριστη ελευθερία στις ράγες. Το μόνο ερώτημα είναι: Πόσο θα κοστίσει;
